Я снимаю шляпу перед проезжающим мимо "Альфа Ромео".

Генри Форд

Северная Италия. Милан, столица провинции Ломбардия. Здесь, в самом центре города, окруженный глубокими, некогда заполненными водой рвами, возвышается мрачным прямоугольником замок середины XV века. Построенный герцогом Сфорца, ставший свидетелем крестовых походов, он позднее был резиденцией могущественной семьи Висконти, владевшей до объединения Италии всей Ломбардией. Сейчас многочисленные залы и переходы замка отданы экспозициям нескольких музеев, неизменно привлекающим разноплеменные толпы туристов. Символы прошлого продолжают жить в современном мире. Красный крест на белом поле перекочевал со щитов крестоносцев на флаг миланского муниципалитета, герб Висконти - пожирающая человека змея - красуется в виде каменного барельефа над воротами замка. Соединившись вместе, эти два элемента образовали эмблему одной из известнейших итальянских автомобильных фирм. Компания, сделавшая больше любой другой для создания и совершенствования концепции дорожно-спортивного автомобиля, создавшая целый ряд наиболее совершенных и прогрессивных для своего времени конструкций, пользующаяся заслуженным уважением как многочисленных поклонников, так и объективно настроенных соперников, - Alfa Romeo из Милана.

Далее ...




Начало этой истории трудно себе представить менее обещающим. И было это в весьма далеком от Милана Неаполе. Именно там француз Александр Даррак (Alexandre Darracq) создал в 1906 г. филиал своего парижского предприятия для лицензионного производства двух моделей автомобилей - одно- и двухцилиндрового мощностью 8/10 и 14 л.с. соответственно. Он получил название Societa Anonima Italiana Darracq (SAID) - Итальянская Компания Даррак. Годом позже производство перевели на вновь построенный завод в пригороде Милана - Портелло.


Darracq 8/10HP. 1908 год.

Автомобильная промышленность в Италии только зарождалась, и местный рынок был готов с благодарностью принять любые автомобили - по крайней мере, так оптимистично предполагали создатели SAID. С точки зрения дележа шкуры неубитого медведя это была прекрасно спланированная операция - дешевая рабочая сила и минимум начальных затрат сулили изрядную прибыль. Но - сказано у классика: "Гладко писано в бумаге, да забыли про овраги. А по ним - ходить...". Подобные овраги, а точнее - крайне неудовлетворительные, в кочках и выбоинах, с крутыми уклонами, итальянские дороги тех времен оказались явно не по зубам маломощным и тихоходным Darracq. Уровень продаж этих машин был катастрофически низок с самого начала. Даже не слишком искушенные итальянские покупатели предпочитали приобретать более надежные и подходящие к местным условиям автомобили - французского и немецкого производства.

Упорное нежелание Даррака вкладывать средства в совершенствование выпускаемых моделей привело в 1909 г. к банкротству SAID. Активы компании были приобретены группой миланских предпринимателей, переименовавших ее в июне 1910 г. в Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA) - Ломбардийский Автомобильный Завод. В качестве главного конструктора был приглашен Джузеппе Мерози (Giuseppe Merosi). Мерози (1872 г.р.) служил в департаменте дорожного строительства, затем занимался конструированием велосипедов и мотоциклов. В 1905 г. он работал на заводе FIAT, а в следующем стал главным инженером в миланской компании Bianchi и до 1909 г. проектировал все ее автомобили. Мерози прекрасно понимал - для того, чтобы успешно продаваться, модель должна быть прежде всего надежной. Учитывая, что дороги того времени представляли собой сплошное наказание, это означало простоту и прочность конструкции - в ущерб динамичности...


Alfa 24HP Torpedo. 1910 год.



Для первой настоящей Alfa - модели 24HP - Мерози сконструировал 4-цилиндровый двигатель объемом 4084 см куб. с боковыми клапанами. Блок цилиндров, отлитый заодно с головкой, крепился к алюминиевому картеру - прогрессивное по тем временам решение. Двигатель и четырехступенчатая коробка монтировались на массивную лестничного типа раму с полуэллиптическими рессорами спереди и сзади. Тогда считалось вполне достаточным снабдить тормозами (барабанного типа) только задние колеса. На шасси устанавливали открытый, на деревянном каркасе, шестиместный кузов от Castagna. Прежде, чем началось серийное производство, автомобиль был подвергнут длительным и всесторонним испытаниям, что помогло добиться высокой надежности конструкции. Развивавший вчетверо большую - по сравнению с двухцилиндровым агрегатом модели SAID - мощность, двигатель разгонял тяжелую (весом более тонны) машину до 100 км/ч. Продажи новой машины постепенно росли. Но скорость, учитывая состояние итальянских дорог, была все еще пока непозволительной роскошью. Поэтому Мерози решил подготовить модель попроще, поменьше и не такую скоростную. Этого он добился, сократив размеры шасси и спроектировав 4-цилиндровый мотор объемом 2413 см куб. мощностью 22 л.с. Новая Alfa, получившая обозначение 15HP, оказалась всего на 10% легче предшественницы. Самое поразительное то, что ее максимальная скорость снизилась всего до 89 км/ч - правда, времени на разгон ей требовалось больше, чем старшему собрату. Сегодня первые проекты Мерози могут показаться примитивными. Тем не менее, обладая такими качествами, как достаточные мощность и крутящий момент двигателя, эффективные тормоза, прочность, надежность, они заложили основу для признания марки на внутреннем, а затем и на международном рынке.

В ходе дальнейшей модернизации мощность двигателя модели 24HP поднялась с 42 до 49 л.с. (в версии 1914 г.), а сам автомобиль получил обозначение 20/30HP. Шесть дополнительных "лошадок" получил и мотор модели 15HP, также переименованной - в 15/20HP.

Едва поправив свои дела, компания приняла смелое, если не самоуверенное, решение - участвовать в автогонках. Осуществить это предполагалось малой кровью - подготовив спортивную версию серийной модели 24HP. Мерози максимально облегчил автомобиль: укоротил раму, поставил короткие мосты от 15HP и убрал кузов - остались лишь пара ковшеобразных сидений, топливный бак да запасные колеса. Вес машины снизился до 875 кг, максимальная скорость возросла до 114 км/ч.

В 1911 г. две новые Alfa 24HP Corsa дебютировали в труднейшей гонке Тарга Флорио в горах северной Сицилии. После первого из трех 148-км кругов одна из машин возглавила гонку. Но радость была недолгой - сицилийское небо разразилось ливнем, и ослепленному водой и грязью экипажу пришлось сойти с дистанции. Год спустя на Сицилии экипажи Alfa выбыли из борьбы из-за проблем с двигателями.

К счастью, эти неудачи не поколебали решимости компании продолжать начатое. Более того, Мерози получил карт-бланш на проектирование нового, более мощного автомобиля - изначально предназначенного для соревнований. Новая модель 40/60HP появилась в 1913 г. Ее 4-цилиндровый двигатель имел объем 6082 см куб., отлитые попарно цилиндры и два ряда вертикальных клапанов в головке с приводом через толкатели и коромысла от двух боковых распредвалов. Последняя особенность позволила значительно улучшить газообмен в камере сгорания, поднять компрессию и увеличить мощность - она достигла 73 л.с. Во время своего первого выступления - 53-км гонки по подъему на холм - эти автомобили завоевали 1-е и 2-е места в своем классе, показав второе и третье время в абсолютном зачете. В мае 1914 г. две машины стартовали в Кубке Флорио на уже знакомой сицилийской трассе. Финиш был ободряющим - экипажи Alfa заняли 3-е и 4-е места.

Любопытный эпизод ранней истории компании - создание фирмой Castagna по эскизам графа Марио Рикотти (Mario Ricotti) автомобиля с обтекаемым аэродинамическим кузовом на шасси 40/60HP. Алюминиевый кузов имел гнутые стекла - возможно, впервые в истории. Автомобиль развивал ошеломляющую по тем временам скорость - 137,6 км/ч, а позже, в 1921 г., на треке в Брешии она достигла отметки 146,6 км/ч.

Воодушевленная этими успехами, компания решила принять участие в серии кольцевых гонок Grand Prix, предтечи современного чемпионата Formula-1. Но для молодой и имевшей недостаточно устойчивое финансовое положение фирмы, каковой являлась тогда ALFA, создать полностью новый гоночный автомобиль оказалось слишком дорогостоящей затеей. Поэтому Мерози, сократив еще на 200 мм колесную базу старого шасси, сконцентрировал основные усилия на новом, мощном и эффективном двигателе. Новый мотор имел пирамидальной формы камеры сгорания, в верхней части которых наклонно располагались клапаны увеличенного размера с приводом от двух распредвалов в головке. (Этот рецепт 1914 г. использовался в гоночных автомобилях, побеждавших даже в 50-х, и до сих пор - в большинстве серийных моделей фирмы.)

Первые тесты дали неплохой результат. Мотор объемом 4492 см куб. при степени сжатия 5,55:1 развил 88 л.с., то есть оказался на 25% мощнее по сравнению с двигателем 40/60, имевшим объем на 35% больше. Автомобиль с новым мотором показал на предварительных заездах скорость 144,99 км/ч и был заявлен на Grand Prix Франции в Лионе. Но гонка не состоялась. С началом Первой мировой Европе стало не до спортивных сражений.

В войну как таковую Италия вступила не сразу, так что производство легковых автомобилей не только продолжалось, но даже увеличивалось. Если в 1910 г. ALFA выпустила лишь 20 машин, то за первые шесть месяцев 1915 г. из ворот завода их выкатилось уже 205. 22 мая 1915 г. Италия присоединилась к союзникам, и через некоторое время ALFA полностью переключилась на выполнение военных заказов.

В начале 1916 г. промышленник и горный инженер Никола Ромео (Nicola Romeo) приобрел контрольный пакет акций компании. Через два года он, постепенно выкупив их остатки, стал полновластным владельцем завода, переименованного в Societa Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo (Итальянская Акционерная Kомпания инженера Никола Ромео). Ромео отнюдь не был любителем автомобилей. Но с окончанием войны не стало армейских заказов, а на возродившемся автомобильном рынке имел место неудовлетворенный спрос... Тогда-то и вспомнили о 105 несобранных машинах, хранящихся с довоенных пор в виде комплектов деталей. Мерози поручили возобновить производство. И все же сборка довоенных моделей (10 экземпляров 15/20HP и 95 - 20/30HP) началась только в 1920 г. Ромео решил изменить название машин, но, прекрасно зная цену репутации и традициям на специфическом автомобильном рынке, лишь добавил свою фамилию к уже известному всем "имени"... Так родилась знаменитая марка Alfa Romeo.

Очень скоро стало ясно, что на довоенных проектах далеко не уедешь - нужны новые разработки. В то же время необходимо было громко и решительно заявить миру о возвращении компании на рынок. Лучшего способа, чем победы в гонках, было не найти. Старт спортивной программе был дан практически одновременно с началом сборки серийных машин.


G.P. P2 . 1924 год.




Первые, пока еще скромные, успехи выпали в 1920 г. на долю довоенных моделей. Таковым стало, в частности, второе общее место в гонке Тарга Флорио автомобиля 20/30HP, управляемого человеком, чье имя будет позже известно так же хорошо, как и основанная им компания. Это был Энцо Феррари (Enzo Ferrari), пришедший на завод в качестве гонщика-испытателя и возглавивший со временем гоночный отдел Alfa Romeo. (Подробнее см. "Мотор" #4, 1996 г.)

Вскоре появилась модернизированная версия машины, модель 20-30ES, получившая электрические фары и стартер. Благодаря возросшему объему, большей степени сжатия и измененным фазам газораспределения мощность двигателя удалось поднять с довоенных 49 до 67 л.с. Успехи спортивной версии машины помогли укрепить репутацию марки. В то же время необходимость разработки полностью нового автомобиля была очевидной.

Первая попытка, предпринятая Мерози в этом направлении, оказалась неудачной. Создав новый 6-цилиндровый двигатель объемом 6330 см куб., он, по каким-то неизвестным причинам, вернулся к боковым клапанам и единственному карбюратору. Из-за массивного шасси и внушительных размеров кузова сухой вес автомобиля достиг полутора тонн. Скромные 70 "лошадок" позволяли этому мастодонту разгоняться до 112 км/ч. Этого оказалось более чем достаточно, а вот остальные параметры - вес, размеры, управляемость и комфортабельность - требованиям того времени не соответствовали. Модель G1, как ее окрестили, практически не имела сбыта в Италии, где как раз ввели новую систему налогообложения, учитывающую объем двигателя. Большинство из выпущенных 50 экземпляров были с трудом, но проданы - за рубеж.

Руководство компании решило спроектировать машину, которая с небольшими изменениями могла бы выпускаться и как первоклассный дорожный автомобиль, и как гоночный. Снижение же новыми правилами гонок на Grand Prix лимита рабочего объема двигателя с довоенных 4,5 до 3 литров не оставляло шансов на модернизацию старых моторов.

Вновь спроектированный 6-цилиндровый двигатель первоначально имел объем 2916 см куб., единственный верхний распредвал и вертикальные, в один ряд по центру цилиндров, клапаны с приводом через толкатели и коромысла. Любопытно, что автоматической смазки привода клапанов не было, фетровые прокладки приходилось периодически смазывать вручную - лишняя головная боль для среднестатистического владельца. Зато четыре подшипника коленчатого вала имели смазку под давлением. С одним карбюратором и степенью сжатия 5,2:1 двигатель развивал 56 л.с. - чуть больше на единицу объема, чем гоночный мотор образца 1914 г. Чтобы стать конкурентоспособным на трассах Grand Prix, мотору предстояло пройти значительную доводку. Но прежде, чем это произошло, правила в конце сезона 1921 г. вновь изменились, ограничив рабочий объем двумя литрами. Таким образом, областью возможного применения нового мотора остались лишь легковые и спортивные автомобили.


Alfa Romeo RLSS. 1925 год.




Новое семейство машин получило индекс RL, при этом серийные легковые машины (их называли туристскими) обозначались RLN, а их форсированная дорожно-спортивная версия - RLS.

Серийный вариант фирма нагрузила кузовом, который был больше и тяжелее, чем у печально известного G1, и слишком "ленивой" трансмиссией с неудачно подобранными передаточными числами, что буквально убило все надежды на приличную динамику. Первая машина появилась в октябре 1921 г., в следующем году сделали еще шесть прототипов. Серийное же производство началось только в 1923 г. При значительном (около двух тонн) весе и посредственных динамических характеристиках машина была по крайней мере надежной, а небольшой объем двигателя обещал экономию расходов на бензин и налоги. Автомобиль хорошо продавался.

Для спортивной версии Мерози увеличил объем двигателя до 2992 см куб., поднял степень сжатия, усилил шатуны, поставил второй карбюратор. Мощность возросла до 72 л.с. Автомобиль с укороченным облегченным шасси и спартанского типа кузовом развивал 130 км/ч. Дальнейшая модификация привела в 1925 г. к появлению еще более мощной, 86-сильной версии - RLSS (Super Sport). С измененными передаточными числами в коробке эта модель развивала до 137 км/ч. Одна из таких машин с открытым кузовом Castagna из полированного алюминия была изготовлена по заказу индийского магараджи. Но это случилось позже...

А в 1923 г. завод подготовил версию RLTF (Targa Florio) со специальным двигателем объемом 3154 см куб. и возросшей до 95 л.с. мощностью. В сочетании с легким, тщательно зализанным кузовом и удачно подобранными передаточными числами это позволило автомобилю разгоняться до 158 км/ч. Результат - победа гонщика Уго Сивоччи (Ugo Sivocci) в Тарга Флорио. Второе и четвертое места также достались команде AR. До конца спортивного сезона был одержан еще ряд побед в гонках спортивных автомобилей. Кульминацией серии RL стал вариант RLTF образца 1924 г. Его 125-сильный мотор объемом 3620 см куб., с семиопорным коленвалом и системой "сухой" смазки, разгонял машину до впечатляющих 177 км/ч. Команда, правда, не выиграла в том году традиционную сицилийскую гонку, заняв 2-е, 4-е и 9-е места, но за этим последовали победы на других трассах.

До конца производства в 1926 г. было выпущено 2640 серийных машин семейства RL, завоевавших признание не только у себя дома, но и в странах Европы и Южной Америки.

В конце 1923 г. публике была представлена модель RM с 2-литровым 4-цилиндровым вариантом мотора RL. За три года завод выпустил около 500 таких автомобилей.

Возрождаемая вновь гоночная программа потребовала начать работу с чистого листа. Новый автомобиль получил название Alfa Romeo P1. Он имел традиционную двухлонжеронную раму, зависимую рессорную подвеску и очень легкий кузов из выколоченных вручную алюминиевых панелей. Машина весила 850 кг - заметно меньше прежних гоночных моделей, но все же многовато по международным стандартам. Спроектированный по уже ставшей классической схеме двигатель с наклонными клапанами и двумя валами в головке имел интересную особенность. В погоне за экономией веса Мерози собрал шестицилиндровый агрегат из отдельных гильз цилиндров, вваренных в блок из листовой стали. Все это привинчивалось к литому картеру из легкого сплава. 1990-кубовый мотор с двумя карбюраторами развивал обнадеживающие 80 л.с.

Располагая автомобилем, способным на без малого 180 км/ч, команда чувствовала себя как никогда уверенно. Все три построенные экземпляра Р1 были заявлены на Grand Prix Италии в 1923 г. Но тут случилось несчастье - во время тренировки машина Уго Сивоччи вылетела с трассы. Гонщик погиб. В знак траура два оставшиеся автомобиля сняли с соревнований - на стартовую линию они уже больше никогда не выходили.

К 1925 г. спрос на машины серии RL заметно упал - стало очевидно, что пора заменить их принципиально новой моделью. Новый серийный автомобиль, ставший впоследствии одним из самых знаменитых среди всех AR, своим происхождением был обязан проекту, принесшему компании вожделенную победу в гонках Grand Prix.

Человеком, стоявшим за этим проектом, был Витторио Яно (Vittorio Jano), крупнейший итальянский автомобильный конструктор. Яно родился в 1891 г. и в начале карьеры, в 1909 г., работал чертежником на автомобильной фирме Rapid. Двумя годами позже он перешел на FIAT, где со временем возглавил проектный отдел. Яно, как и его соотечественник Этторе Бугатти, был в равной степени инженером и художником, постоянно добиваясь, чтобы его конструкции были не только функциональны, но и эстетичны.

В 1923 г., после длительных деликатных переговоров, Энцо Феррари убедил конструктора сменить Турин, где находился FIAT, на Милан. Работу на Alfa Romeo Яно начал с завершающих серию RL моделей. Он прекрасно сработался с Мерози. В 1926 году Мерози ушел из компании, предоставив определять техническую политику AR именно Яно.

Участвуя в создании всех послевоенных Fiat, в том числе гоночных моделей, лучшей из которых была не оставлявшая соперникам надежд Tipo 805, Яно получил богатейший опыт проектирования. Этот опыт он с успехом применил в своей первой на новом месте самостоятельной работе - гоночном автомобиле Р2, двигатель которого имел много общего с фиатовским, при этом был лишен недостатков последнего. Это была рядная восьмерка объемом 1987 см куб. с полусферическими камерами сгорания, наклонными клапанами и двумя верхними распредвалами. Длинный, тщательно отбалансированный коленчатый вал состоял из двух половин и лежал в десяти роликовых подшипниках. Мотор был снабжен компрессором, вращавшимся в 1,25 раза быстрее коленвала, и системой ручного регулирования опережения зажигания. Первая версия мотора с одним карбюратором развила на испытаниях 134 л.с. - при том, что имелись возможности ее последующей форсировки.

В основе шасси лежала привычная конструкция с полуэллиптическими рессорами спереди и сзади. Но были и отличия. Так, передние рессоры проходили сквозь отверстия в кованой оси (сказался опыт FIAT), а задние были почти целиком скрыты под панелями легкого кузова. Вес машины оказался почти на уровне минимально допустимого правилами значения.

Международный дебют гоночного Р2 состоялся в августе 1924 г. на Grand Prix Европы в Лионе (Франция). Команда столкнулась с жесточайшей конкуренцией со стороны ведущих фирм: FIAT, Delage, Bugatti, Sunbeam. Но результат превзошел самые смелые ожидания: Кампари (Campari) выиграл гонку, а Вагнер (Wagner) финишировал четвертым. Победа оказалась настолько убедительной, что FIAT даже принял решение уйти из спорта, положив конец 20-летнему периоду своих побед по всему континенту.


Alfa Romeo 6C 1750 Grand Sport. 1930 год.




Более мощная двухкарбюраторная версия машины была подготовлена к Grand Prix Италии в Монце. Автомобили, продемонстрировав впечатляющую скорость и надежность, подобную механизму швейцарских часов, завоевали с 1-го по 4-е места! Воодушевленный, Яно решил в 1925 г. повторить успех. Спортивные машины заводской команды были проданы частным владельцам, после чего все усилия были сконцентрированы на подготовке к трем решающим гонкам Grand Prix Европы, Франции и Италии.

В бельгийском Спа, где проходила первая из них, Аскари (Ascari) и Кампари заняли два первых места. Аскари был близок к победе и во Франции, но, идя в дождь на изношенной резине, попал в катастрофу - остальные машины команды немедленно сошли с дистанции. У себя дома, в Монце, Кампари лидировал более 300 км, пока не остановился в боксах. Победа досталась Брилли-Пери (Brilli-Peri) на другой Р2, Кампари занял второе место. Победа в Монце принесла Alfa Romeo ее первый чемпионский титул. В память об этом событии в эмблему компании ввели изображение лаврового венка - деталь, сохранявшаяся до недавних пор.

Какими бы великолепными ни были спортивные достижения сами по себе, они должны были в конечном итоге способствовать продаже серийных автомобилей. В соответствии с этим Яно разработал автомобиль для серийного производства, базировавшийся на победном Р2 - с явно спортивными замашками. Сняв компрессор и убрав пару цилиндров из мотора, он получил 1,5-литровую атмосферную шестерку, которая, имея один распредвал и развивая умеренные 44 л.с., монтировалась на два варианта шасси с базами 3100 и 2896 мм, полуэллиптическими рессорами, барабанными тормозами на всех колесах и 4-ступенчатой коробкой. Первый автомобиль, логично названный 6C 1500, появился в 1926 г. на шоу в Милане, серийное производство началось годом позже. Всего за пару лет было изготовлено 200 экземпляров модели. Три четверти из них были четырехместными туристскими машинами, а 50 - короткобазными версиями с двухместным открытым кузовом.

В 1928 г. увидела свет модификация 6C 1500 Sport. Прежний, дополнительно снабженный двухвальной головкой двигатель развивал 54 л.с. при 4500 об./мин. и разгонял машину до 125 км/ч. На шасси с базой 2900 мм могли монтироваться разнообразные кузовы - от просторных седанов до двухместных спайдеров. Надежные тормоза и превосходная управляемость делали естественным следующий шаг - установку более мощного, снабженного компрессором, двигателя. Что и было сделано в модели 6C 1500 Super Sport. Имея 76-сильный мотор, разгонявший ее до 140 км/ч, она завоевала множество побед в разных соревнованиях, первым из которых стала 1000-мильная гонке Милле Милья в 1928 г. (экипаж Кампари/Рампони).

Дальнейший рост объема двигателя - до 1758 см куб. - привел к появлению год спустя знаменитой модели 6C 1750. Самой необычной чертой стал возврат к одновальной головке и очень скромная мощность - 46 л.с. Затем последовали версии Sport, Super Sport и ставшая вершиной шестицилиндровой гаммы Grand Sport. В серийном исполнении этот автомобиль с открытым двухместным кузовом от Zagato развивал скорость 145 км/ч при мощности компрессорного мотора 85 л.с. Специально же подготовленные для заводских гонщиков экземпляры разгонялись до 171 км/ч при мощности двигателя 102 л.с.


Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo Coupe. 1937 год.




Продажи росли, количество гоночных достижений - тоже. В длинном списке завоеванных миланскими автомобилями побед не хватало названия "Тарга Флорио" - трассы, ставшей в то время местом господства Bugatti. Этот пробел удалось восполнить Варци. Для этого потребовался значительно модернизированный вариант гоночного Р2 с форсированным двигателем, измененной подвеской, мостами от 6С 1750 и низким, напоминающим спортивные автомобили, кузовом. Использовать такую слегка замаскированную гоночную машину в горах Сицилии казалось самоубийством - Яно решительно протестовал против этого. Варци удалось настоять на своем, и авантюра закончилась блестящей победой. Правда, не обошлось без драматических моментов. Высокофорсированный двигатель пожирал топливо в огромном количестве. Появившаяся же в баке течь означала, что машина не дотянет до финиша, если только механик не будет доливать бензин из канистры через воронку. На ходу! Часть бензина, естественно, попала на горячую выхлопную трубу - задняя часть машины вспыхнула. Варци продолжал мчаться к финишу, волоча за собой шлейф пламени и дыма, и... выиграл гонку с рекордным временем. Господству Bugatti в Тарга Флорио был положен конец - новым фаворитом стала Alfa Romeo.

Продолжила триумфальное шествие по европейским трассам и серия 1750. На счету этих машин - три выигранных Милле Милья, пара 24-часовых гонок в Спа, победы в Ирландии, Франции, Англии. Автомобили серии выпускались до 1933 г., всего было произведено 1865 машин и 714 шасси, поставленных различным кузовным фирмам.

На рубеже двадцатых-тридцатых годов рыночные тенденции указывали на необходимость создания нового автомобиля - больше, мощнее и дороже предшественников. Очередной проект Яно вновь продемонстрировал блеск его инженерного гения. Взяв за основу двигатель 6C 1750, Яно не стал добавлять к нему цилиндры. Вместо этого он их... "отрезал" - у двух двигателей. А затем соединил два четырехцилиндровых блока, развернув их тыльными частями друг к другу. Вместо длинных, склонных к повышенной вибрации, валов каждый блок теперь имел отдельный короткий коленчатый вал и по два распределительных. Пятиопорные коленчатые валы соединялись в средней части двигателя системой косозубых шестерен, от которых осуществлялся привод генератора, масляного и водяного насосов, распредвалов и компрессора. Силовой агрегат развивал мощность 138 л.с. - несколько большую, чем у заводских гоночных 1750 (для эквивалентного объема двигателя). Даже если бы Яно за всю свою жизнь не создал ничего другого, он все равно вошел бы в историю - как создатель этого произведения инженерного искусства!


Alfa Romeo 6C 2300. 1938 год.




Автомобиль - тип 8C 2300 - с самого начала создавался для упрочения спортивной славы компании. Он выпускался с тремя вариантами шасси, имевших базы 2640, 2740 и 3100 мм. Короткая предназначалась для гонок Grand Prix, средняя - для двухместной спортивной машины, а длинная несла четырехместный кузов, соответствовавший требованиям правил гонок на выносливость.

Потеснив доминировавшие до того в Ле-Мане Bentley, 8-цилиндровые Alfa Romeo выигрывали этот классический марафон четыре раза подряд - с 1931 по 1934 год. Успех неизменно сопутствовал выступлениям 8C 2300 и в Милле Милья, и в других европейских соревнованиях.

Дорожные версии автомобиля разгонялись до более чем 185 км/ч и отличались прекрасной управляемостью. С точки зрения эстетики не многие другие машины могли бы поспорить с чарующими стремительными линиями кузовов, сработанных лучшими итальянскими кузовными ателье - Zagato, Touring и Castagna. Выразительная внешность еще более подчеркивалась большими спицованными колесами с огромного диаметра тормозными барабанами.

В 1931 г. новые правила гонок Grand Prix сняли ограничения по объему двигателя, и в гонке Grand Prix Европы в Монце два форсированных "2300" финишировали на 1-м и 2-м местах. В честь этой дебютной победы гоночная версия машины получила наименование Monza.

Свобода гоночных правил привела к неизбежной гонке мощностей, ограниченной лишь размерами и весом двигателя да возможностями подвески. Двигаясь по этому пути, Яно спроектировал модель Tipo A (тип А) - с установленными бок о бок двумя двигателями от 1750. Каждый имел собственные сцепление и коробку передач. Сложная система рычагов позволяла водителю контролировать 230-сильную установку одной педалью сцепления и одной рукояткой передач. Машина оказалась сложной в управлении - настолько, что при ее испытаниях в Монце погиб тест-пилот. Тем не менее Кампари смог выиграть на ней гонку в Ацербо, победив дотоле недосягаемые 4,9-литровые Bugatti.

Требовалась модель, которая сочетала бы в себе надежность и управляемость Monza с мощностью Tipo A. Таковой стала подготовленная Яно к 1932 г. Tipo B, более известная как Р3. Двигатель модели Monza вырос в объеме до 2654 см куб., получил второй компрессор и измененную головку. Выходная мощность достигла 315 л.с. - чуть меньше, чем у Tipo A. По новым правилам, машина могла быть и одноместной (наконец-то!), что давало существенную экономию в поперечном сечении и массе кузова. Особый интерес представляла трансмиссия. Яно сместил дифференциал вплотную к коробке и применил два расположенных под углом к продольной оси машины карданных вала - каждый вращал одно из задних колес. В образовавшийся между этими валами и задней осью треугольник конструктор вписал сиденье водителя - максимально его опустив. Такая неординарная схема позволила сократить неподрессоренную массу заднего моста, сделать более доступным для обслуживания дифференциал, уменьшить высоту кузова и опустить центр тяжести.

Alfa Romeo вернулась к участию в гонках Grand Prix в 1932 г. - после семилетнего перерыва. Проиграв за сезон лишь две гонки, команда с уверенностью смотрела в будущее... Казалось, ее не сможет остановить ничто - кроме финансового краха. Что почти и произошло. Гоночная программа оказалась непосильным бременем, и от нее пришлось полностью отказаться. Заводские Р3 - по единодушному признанию, красивейшие и вообще едва ли не лучшие из всех довоенных гоночных автомобилей - были поставлены на прикол. По крайней мере - на время.

Кризис 1929 г. достиг берегов Европы, и рынок дорогих автомобилей исчез, словно испарился. Спасение пришло, откуда не ждали. Режим, возглавляемый Бенито Муссолини, придавал большое значение успехам итальянских машин на международной спортивной арене. А сам дуче, считавший себя экспертом по части спортивных автомобилей, был ревностным поклонником Alfa Romeo... В результате созданный правительством Институт Возрождения Промышленности приобрел активы миланской компании и выделил средства, чтобы удержать ее на плаву.

Гоночные Р3 снова вернулись на трассы в середине 1933 г., но быстро прогрессировавшие немецкие Auto Union и Mercedes-Benz сделали былое доминирование Alfa Romeo в гонках невозможным. Теперь итальянцы в основном срывали плоды побед там, где мастерство гонщиков и надежность машин значили больше, чем устрашающая мощность и техническое превосходство. Так, Нуволари в 1935 г. смог на увеличенной до 3,8 л версии Р3 вырвать победу у немцев на их собственном поле - на Grand Prix Германии.

Для серийного производства Яно подготовил модель 6С 2300 мощностью 68 л.с. со сварным шасси из листовой стали, стоившую менее половины цены 8С 2300. Автомобиль оказался привлекательным для публики - менее чем за год было продано больше экземпляров, чем 8С 2300 за все четыре года ее производства. Вскоре последовали спортивные варианты машины с укороченной базой, легким кузовом и 95-сильным мотором. Три таких компрессорных автомобиля заводской команды заняли три первых места в 24-часовой гонке в Пескаре в 1937 г., за что модель удостоилась соответствующего названия.

Заметным шагом вперед стало появление на модели 2300 гидравлических тормозов и независимой подвески. Но несомненный коммерческий потенциал автомобиля через пару лет стал никому не интересен. После национализации приоритетными направлениями для Alfa Romeo стали производство авиационных двигателей и гоночных машин, а вовсе не серийное производство средств передвижения для среднего покупателя.

В попытке свести на нет превосходство немецких автомобилей Яно в 1936 г. создал тип С с 4-литровым 370-сильным компрессорным двигателем V12, независимой подвеской и низким аэродинамичным кузовом. Нуволари привел эту машину к победам в Grand Prix Испании, Милана и Кубке Вандербильта в Нью-Йорке. Дальнейшие эксперименты Яно в области 12- и 16-цилиндровых гоночных моторов особого успеха не имели.

По иронии судьбы большое будущее было уготовано автомобилю, созданному для второстепенных гонок поддержки, проводившихся среди 1,5-литровых компрессорных машин перед основным состязанием на Grand Prix - в качестве средства разогрева зрителей. Специально для этого в 1938 г. была создана 8-цилиндровая модель 158 Alfetta - маленькая Alfa, начавшая, ко всеобщему удивлению, выигрывать гонку за гонкой. Но настоящий триумф пришел к этой машине много позже, когда в 1951 г. она принесла компании чемпионские лавры.


Alfa Romeo 8C 2900 Le Mans. 1938 год.




Вернемся в середину тридцатых. В то время компания стремилась к удовлетворению спортивных амбиций и в других дисциплинах. Взяв шасси гоночного автомобиля с его легкой компактной конструкцией и независимой подвеской, Яно снабдил его 2,9-литровой версией старой восьмерки от Р3. Результат, имевший тщательно зализанный кузов, - одна из самых впечатляющих Alfa Romeo, модель 8С 2900А. Двигатель, развивавший мощность до 220 л.с., через многодисковое сцепление и спаренную с задним мостом 4-ступенчатую коробку разгонял машину до 230 км/ч. Три из первых пяти построенных машин триумфально выступили в Милле Милья в 1936 г., заняв три первых места. Другая машина выиграла 24-часовой марафон в Спа.

Последние предвоенные годы - время появления мощных и совершенных Alfa Romeo в их наиболее великолепных версиях. Одна из полудюжины дорожно-спортивных машин 8С 2900А имела открытый двухместный кузов, роскошный и элегантный - в традициях классических породистых автомобилей. Появилась мысль выпустить очень ограниченной серией элитарную дорожную версию с дефорсированным до 180 л.с. двигателем. Так появилась 8С 2900В, предлагавшаяся в варианте Corto, имеющем сходное (в основном) с 2900А шасси, но удлиненную на 50 мм базу. Машина оказалась на 300 кг тяжелее спортивной версии, что снизило ее скорость до 185 км/час. Было выпущено лишь 20 этих великолепных автомобилей - с кузовами от Touring и Pininfarina. Но даже их превзошла 2900В Lungo (с увеличенной еще на 200 мм базой и изготовленная в десяти экземплярах). Скорость стала меньше на 10 км/ч, но это вполне компенсировалось разнообразием открытых и закрытых кузовов, ни один из которых не был точной копией другого. Это были самые скоростные в довоенном мире серийные спортивные автомобили, и два из них финишировали на первом-втором местах в Милле Милья 1938 г. Эта победа стала завершающим аккордом в деятельности Яно на должности главного конструктора Alfa Romeo.

Компания уделяла все большее внимание производству авиационных моторов. Выпуск же автомобилей неуклонно сокращался. Яно, видя это, покинул компанию.

Производство автомобилей полностью прекратилось с началом Второй мировой войны, в конце которой завод был разрушен - на 60%. С возвратом к мирной жизни началось его медленное возрождение, но это уже совсем другая история...

motor.ru