Один из отцов автопрома Генри Форд настаивал, что автомобиль должен выпускаться там, где будет продаваться. Правда, о каком типе производства идет речь, магнат не уточнял.

Интересно, какой автомобиль выпускался бы тогда в Эстонии?=)
Далее...



Сегодня существует две технологии локализации производства: SKD (Semi Knocked Down) – сборка машин из крупных блоков (она же «отверточная») и CKD (Completely Knocked Down) – полный цикл, со сваркой и окраской.

ИНВЕСТИЦИОННОЕ ЭЛЬДОРАДО

Первые иностранные сборочные площадки появились в России больше десяти лет назад. Поначалу их можно было сосчитать по пальцам одной руки: ТагАЗ (выпускал Daewoo, затем Hyundai), «Автотор» (Kia, BMW), Renault (Megane, Europa, Symbol, Logan). Экспансию производителей сдерживали лоббисты отечественного автопрома и плохой инвестклимат. Все изменилось после выхода в 2005 году постановления правительства о промсборке № 166, предоставляющего налоговые преференции при ввозе в Россию автокомплектующих.

Чтобы получить право импортировать их беспошлинно или по минимальной ставке, компания брала на себя обязательства собирать не меньше 25 тыс. авто в год и впоследствии локализовать производство (наладить выпуск большой доли автокомпонентов на российских предприятиях). Это вскрыло плотину на пути инвестиций в наш автопром. По данным компании PricewaterhouseCoopers (PwC), режим промсборки уже привлек в российскую экономику больше 2 млрд долларов. В 2006 году на долю иномарок, собранных в стране, пришлось 14% продаж.

Сегодня почти все крупные автокомпании мира производят в России машины или собираются это делать. Уже стали привычными Ford, Renault, BMW, Hyundai, Kia, SsangYong, Chevrolet российской сборки, к которым не так давно присоединился Fiat. На очереди Toyota, Suzuki, Nissan, Volkswagen, Peugeot, Citroёn. По прогнозам PwC, к 2010 году рынок российских иномарок вырастет в пять раз и превысит 1,5 млн авто.

ТАМОЖНЯ ДОБРО НЕ ДАЕТ

Разница между сборкой автомобилей в режимах CKD и SKD примерно такая же, как между производством вина и его разливом. В первом случае нужно затратить много труда и времени, во втором – достаточно переклеить этикетку. Понятно, что полное производство даст большую добавленную стоимость. Но увеличит и затраты. «Отверточная» сборка может осуществляться в любом гараже. А для CKD нужен конвейер, потому что подразумевается сварка и окраска кузова, а это 30% стоимости автомобиля», – объясняет эксперт инвестбанка «Траст» Евгений Шаго.

«Отверточную» сборку из-за простоты процедуры нередко использовали для снижения пошлин. Растаможка готового авто обходится в 25% от его стоимости, комплектующих – в 10–15%. Проще завезти детали и собрать их на месте. Режим промсборки снижает пошлины на комплектующие еще больше – до 2–3%, но стимулирует компании к организации полномасштабных производств. Однако превращать SKD в завод полного цикла (со сваркой, окраской, а иногда и штамповкой) имеет смысл лишь в том случае, если есть уверенность в его выходе на большие объемы, такие, чтобы начали окупаться инвестиции.

По мнению экспертов, эти объемы могут кол#ЦЕНЗУРА#ся в зависимости от стоимости оборудования и типа продукции. Если речь идет об автомобилях класса С, сварка и окраска могут окупиться при выпуске 20 тыс. машин в год, а для внедорожников эта планка – от 5 тыс. машин. Открыть на заводе штамповочный цех имеет смысл при объемах не меньше 60 тыс. автомобилей. Минимальный порог входа при ручной сварке – 20 тыс. в год, при роботизированной – 100 тыс.

Это обусловлено суммами вложений. Так, на запуск завода во Всеволожске Ford потратил 150 млн долларов, всего в проект планируется вложить 330 млн. Первоначальные инвестиции Renault в «Автофрамос» составили 250 млн долларов. По словам гендиректора SKD-проекта Chery на «Автоторе» Руслана Садыкова, для превращения этого производства в завод полного цикла понадобится 300 млн долларов.

При этом CKD-производство рентабельнее «отверточной» сборки за счет экономии на логистике. Сваренные кузова занимают много места в контейнерах, в то время как мелкие детали везти дешевле. Кроме того, компоненты для SKD-сборки таможня может классифицировать как целый автомобиль. Поэтому поставки приходится разбивать. Полная сборка проблему снимает – даже таможенникам не приходит в голову называть несваренные и неокрашенные детали кузова готовой машиной.

РАЗНЫМИ ДОРОГАМИ

К локализации заводы приходят по-разному. Одни проектируются под CKD, как, например, «Форд Мотор Компани», ТагАЗ. Другие начинают с SKD, как «Северсталь-авто» или «Автофрамос». По словам менеджера по связям с общественностью «Автофрамоса» Ольги Сергеевой, Renault понадобилась SKD, чтобы отладить основные промышленные процессы в России: логистику, организацию импорта, контроль качества, сертификацию. В любом случае все производители российских иномарок рано или поздно вынуждены будут организовать CKD, чтобы продолжать ввозить комплектующие по льготному тарифу.

Сегодня в России SKD почти не осталось. «Автотор» – один из последних. Но и он постепенно переходит на полную сборку. «Мы полтора года проработали в режиме SKD и уже готовы к полномасштабному производству», – говорит Руслан Садыков, подчеркивая, что степень «разобранности» Chery на «Автоторе» в несколько раз превышает нормативные требования. По его словам, в 2007 году СП «Chery-Автотор» начнет производить две-три модели по принципам CKD.

Алан Хурумов